Что такое экраноплан и почему он избавит Россию от одной из двух извечных бед

Что такое экраноплан и почему он избавит Россию от одной из двух извечных бед
Что такое экраноплан и почему он избавит Россию от одной из двух извечных бед
Дальневосточные ученые решили возродить старую советскую разработку на замену авиации. Получится ли?
Одна из двух бед России – это дороги. И пока в европейской части страны творят мировую политику, на Дальнем Востоке полным ходом собрались решать эту фундаментальнейшую проблему, причем кардинально – строят транспорт, которому эти дороги и не нужны. Речь идет о пассажирских экранопланах.

«Эка невидаль», – скажет просвещенный читатель. И в чем-то будет прав: в СССР еще в 1980-х смогли построить кошмарного 8-моторного «Каспийского монстра», экраноплан грузоподъемностью 137 тонн и длиной 74 метра. Но на практике такие монстры оказались не нужны. У сегодняшней России, особенно на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, другие нужды: перевезти пассажиров, человек 20 зараз, корову, свиней, мешки картошки, запчасти для трактора – ну и все такое. Нужен практичный транспорт, которого пока что нет. Вот его и собрались создавать специалисты Дальневосточного федерального университета.
Дорогие просторы
Многие россияне гордятся просторами своей родины, по привычке меряя ее Франциями. Размер всегда имеет значение. Но это и плюс, и минус. Минус – это малая плотность денег налогоплательщиков на единицу площади. Плотность населения в Москве – около 5 тысяч человек на 1 кв. км. А плотность улично-дорожной сети – 5,0 км на 1 кв. км. Таким образом, на 1 км УДС приходится около 1 тысячи москвичей, то есть по 1 человеку на 1 погонный метр автодороги. В Санкт-Петербурге ситуация почти та же – там плотность УДС составляет 3,8 км/кв. км при плотности населения 3700 чел./кв. км.
Вырвемся за пределы городов. В Калужской области проживает чуть более 1 млн человек при общей длине УДС около 16 тысяч км. Это 16 погонных метров дорог на каждого жителя области. Есть ли у него средства на поддержание их в надлежащем виде? А теперь возьмем Красноярский край. Всего там проживает около 2,8 млн человек, а общая длина дорожной сети – около 23,4 тысячи км, то есть 9 м на 1 жителя края. Вроде бы полегче содержать дороги красноярцам, нежели калужанам? Но эта цифра лукавая: в Калужской области плотность УДС – около 500 м на 1 кв. км, что в 10 раз меньше, чем в Москве, но в 50 раз больше, чем в Красноярском крае (там всего 10 м дорог на 1 кв. км площади).
То есть, говоря попросту, в Калужской области хорошая транспортная сеть, но стоит дороговато. А в Красноярском крае она ничтожная, и при этом развивать ее просто невозможно: у края нет столько доходов, чтобы строить дороги, по которым будут ездить редко, а чинить надо часто. Но ведь есть местная авиация?
Забытый проект
Наверное, сейчас это звучит неожиданно, но Советская Россия была в числе пионеров гражданской авиации. В 1920 году была создана Комиссия по тяжелой авиации, а в 1923 году появилось на свет первое коммерческое общество воздушных сообщений «Добролет». Именно в 1920-е годы возникла идея полного покрытия СССР местными воздушными линиями – то есть на уровне населенных пунктов в районах и областях. Реализация этого плана достигла пика в конце 1980-х.
Как рассказывал журналистам бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов, к началу 1990-х в СССР перевозили авиатранспортом 140 млн пассажиров в год (то есть все современное население России), в стране было 1400 аэродромов (в нынешней России – менее 300). Структура перевозок была аналогична американской: 6–7% – зарубежные перевозки, а 93–94% – внутренние. В начале 1990-х местная авиация России стала просто исчезать, и если в 1990 году на местных воздушных линиях было перевезено около 25 млн человек, то всего через десять лет – менее 1 млн. Сейчас в России 60% воздушных перевозок – это полеты за границу, и только 40% – внутренние рейсы.
Проблем возникло несколько, но главная – низкая платежеспособность местных пассажиров. Если исходить из стоимости обслуживания, то на рынке мог бы удержаться только ветеран неба, Ан-2, который совершил первый полет в 1947 году и до сих пор производится в Китае (собираются восстановить производство и на Украине). Удержался бы, если бы не его двигатель, который требует дефицитного авиационного бензина. Правда, есть идея ставить на Ан-2 новые турбовинтовые двигатели, тогда стоимость летного часа упадет до 200 евро. Однако пока воз и ныне там. Причина проста – нет пилотов. Ежегодный дефицит пилотов в России – около 2600 человек. Советское поколение уходит на пенсию, а заменить этих людей некем. Если крупные авиакомпании могут купить дорогих импортных пилотов, вряд ли это по карману местным перевозчикам.
Ну и, наконец, цена самого транспортного средства. Самолет стоит дорого, даже маленький. Поэтому нужен какой-то другой транспорт: практически вездеходный, но при этом дешевый в эксплуатации и обслуживании, такой, каким могли бы управлять не только пилоты авиации. Экраноплан – как раз такой вариант.
Летающие корабли
Экраноплан правильнее всего было бы называть судном на динамической воздушной подушке. Его выгоднее всего использовать при старте-финише на водной поверхности. Дешево и сердито. Это такая лодка, которая разгоняется за счет воздушного потока от пропеллеров или турбин. А чтобы взлетать над водой, у этой лодки есть специальной формы крылья, под которыми и образуется воздушная подушка.
Впервые авиаторы столкнулись с эффектом экрана еще в 1920-х. Когда самолет садился уже над самой землей, пилоты неожиданно чувствовали, что аппарат не хочет касаться земли: воздух не успевал уйти из-под крыльев, образуя воздушную подушку. Чтобы избежать этого, конструкторы стали располагать крылья повыше от земли, часто – над фюзеляжем, и делать более высокие шасси.
Но в преддверии Второй мировой войны и в СССР, и в Германии стали экспериментировать с этим эффектом. В СССР признанным лидером в этой области был Ростислав Алексеев, предложивший использовать широкие, но короткие крылья, а в Германии – Александер Липпиш, который внедрял треугольное крыло обратной стреловидности. У каждой схемы есть свои достоинства и недостатки, и ими не ограничивается многообразие конструкторских решений.
Экраноплан «Лунь» был ракетной платформой, летящей над водой со скоростью до 500 км в час
Наибольшее развитие экраны получили в военной отрасли, где под руководством Алексеева были разработаны уникальные машины. В 1972 году начались испытания военного десантного экраноплана «Орленок», который мог взлетать и как самолет на высоту до 2 км, а в 1987 году был создан ракетоносец «Лунь», которого на Западе прозвали «Каспийским монстром» за его устрашающий вид. Этот восьмимоторный ракетоносец нес 6 противокорабельных ракет «Москит» и мог двигаться над водой со скоростью до 500 км/час при высоте волн до 6 м.
Иногда экранопланы приобретали совершенно фантастические очертания: ВВА-14 конструкции Роберта Бартини, СССР
В последующие годы предпринимались неоднократные попытки возобновить производство экранопланов, к ним проявляют интерес и в США, и в Евросоюзе, а особенно в Юго-Восточной Азии. Но есть причины, которые пока не давали развиться столь перспективному транспортному средству. Проблемы, как всегда, выросли из достоинств.
Работает ли это?
Экраноплан, поднимаясь на небольшую высоту, перестает испытывать сопротивление суши или воды – смотря с чего он стартует. Он летит, и полет на воздушной подушке в несколько раз эффективнее, чем полет самолета такой же массы на большей высоте. Это плюс. Но высота такого полета тесно связана с размерами крыла. Если крыло прямоугольное, по Алексееву, то высота полета будет равна половине расстояния от его передней до задней кромки.
И это идеальный случай. Есть еще одна беда – продольная неустойчивость экраноплана. Особенность аэродинамики крыла такова, что при приближении к земле (воде) экранный эффект увеличивается, и точка приложения подъемной силы смещается к задней кромке крыла. Тогда нос перевешивает, а когда экраноплан поднимается, центр приложения подъемной силы смещается вперед и нос экраноплана норовит задраться ввысь. Надо льдом или тихой водой это не критично, но во всех других случаях не очень хорошо, а может быть, и очень опасно.
Чтобы компенсировать этот эффект, нужно иметь мощный стабилизатор, но... это утяжеляет конструкцию. Военные просто ставят дополнительные баки и двигатели, а для коммерческого аппарата такой подход неприменим. Поэтому высота полета гражданского экраноплана «Волга-2», реализованного по схеме Алексеева, всего 0,5–0,8 метра.
Схема Липпиша свободна от этого недостатка, поэтому большинство экранопланов ныне реализуют именно ее. Стоит отметить, что в СССР она впервые была реализована в машине ВВА-14 конструктора Роберта Бартини. Сейчас же она применяется в выпускаемом серийно экранолете «Иволга» ЭК-12, который оснащен еще двумя дополнительными крыльями. «Иволга» может лететь над водой в режиме экраноплана на высоте до 3 м и подпрыгивать до высоты в 100 м. А это расширяет географию его применения.
Новый экраноплан с Дальнего Востока, возможно, будет выглядеть так
Специалисты Дальневосточного федерального университета, судя по первичной информации, хотят начать с судна «алексеевской» схемы. Однако сейчас в их распоряжении есть современные технологии, которые могут изменить качество управления стабилизационной системой экраноплана. Возможно, они применят так называемую тандемную схему – своего рода два крыла, одно впереди другого.
Сибири и Дальнему Востоку очень нужны новые транспортные средства, которые бы могли легко перемещать людей и грузы по необъятным просторам в любое время года. Если новое рождение экраноплана состоится, то мы станем ближе к решению проблемы дорог, а там, глядишь, и к решению другой извечной беды.
17:23
19:20
Что такое экраноплан и почему он избавит Россию от...
Одна из двух бед России – это дороги. И пока в европейской части страны творят мировую политику, на Дальнем Востоке полным ходом собрались решать эту фундаментальнейшую проблему, причем кардинально – строят транспорт, которому эти дороги и не нужны. Речь идет о пассажирских экранопланах. «Эка невидаль», – скажет просвещенный читатель. И в чем-то будет прав: в СССР еще в 1980-х смогли построить кошмарного 8-моторного «Каспийского монстра», экраноплан грузоподъемностью 137 тонн и длиной 74 метра. Но на практике такие монстры оказались не нужны.
19:09
Что такое экраноплан и почему он избавит Россию от...
Считается, что энергетика будущего обязательно связана с возобновляемыми источниками. Но не исключено, что лидирующее положение угля, нефти и газа сохранится. Если современные технологические решения помогут избавиться от углекислого газа. Константин Ранкс. 0%. ... Может ли Запад наказать Россию понижением цен на нефть. Ждут ли нефтяной рынок катастрофические потрясения или впереди долгая стагнация с плавным падением цен? Константин Ранкс.
19:03
Что такое экраноплан и почему он избавит Россию от...
Одна из двух бед России – это дороги. И пока в европейской части страны творят мировую политику, на Дальнем Востоке полным ходом собрались решать эту фундаментальнейшую проблему, причем кардинально – строят транспорт, которому эти дороги и не нужны. Но на практике такие монстры оказались не нужны. У сегодняшней России, особенно на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, другие нужды: перевезти... далее. IT-аудит – основа информационной безопасности компании - Новости для гиков.
18:55
Дорожники избавляют Россию от одной из её извечных...
Дорожники профессию себе выбрали не из легких. Эти крепкие мужчины, несмотря на палящее солнце или пронизывающий ветер, день или ночь, зачастую живя вдали от дома, трудятся на общее благо, избавляя Россию от одной из ее извечных бед. Машинист асфальтоукладчика Иван Гринько (слева) и машинист катка Иван Сырой. Фото: Эдуард КОРНИЕНКО. Фото: Эдуард КОРНИЕНКО. Накануне праздника – Дня работников дорожного хозяйства – корреспонденты «СП» отправились на строящийся участок дороги Тоннельный – Барсуковская, там работы ведет ГУП ДЭСУ-2 им. В.И. Демидова из Михайловска – один из лидеров дорожной отрасли...
18:54
Зачем России экранопланы?
Что такое экраноплан? Экраноплан (фр. ... * у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта. * экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях. ... А главная беда экраноплана в том, что это "вещь" на стыке кораблестроения и авиации, а, следовательно, не нужна ни первому, ни второй. В общем, красиво, романтично, инновационно, но для практического использования непригодно. Примерно, как "диван-торшер" - и сидеть неудобно, и света мало.